Aristotelis:
Reifen! Und Regen ... Aber zuerst ...
Die Regeln!
Die Blancpain GT-Serie verwendet Pirelli-Reifen. Verschiedene Größen für verschiedene Gruppen von Autos, hauptsächlich 3 Größen abhängig von der Gewichtsverteilung des Autos. So erhalten Frontmotor-Autos in der Regel 325/705/18 rundum, Mittelmotor-Autos bekommen 325/680 / 18-325 / 705/18 vorne-hinten und hinten engineed Autos 325/660 / 18-325 / 705/18 vorne-hinten .
Compound ist eins und einzigartig für alle Rassen, alle Rennstrecken, alle Autos. Dies bedeutet, dass diese einzelne Mischung in allen Autos, allen Wetterbedingungen und allen Arten von Schaltungen funktionieren muss.
Die obigen Informationen sind entscheidend, um zu verstehen, dass diese Art von Reifen eine extrem schwierige Aufgabe zu erfüllen hat. Sie müssen an Autos arbeiten, die von 40% auf 55% ihres Gewichts nach vorne gehen. Schwere Autos, die bei voller Renntrimmung bis zu 1500 kg tragen und gleichzeitig weit über 500 kg Abtrieb unterstützen, müssen mindestens 1 Stunde harten Rennens standhalten, bevor sie die Reifen wechseln und von Profis und Herren in verschiedenen Rennstrecken bei verschiedenen Umgebungstemperaturen gefahren werden Fahrer. Zuerst dachte ich auch "Hey, das ist einfach, ich habe nur eine Verbindung zu tun", dann ging die Entwicklung voran und Pirelli und Teams begannen Daten zu teilen (vielen Dank!) Ich wusste, dass ich große Probleme hatte ... Zum Glück habe ich Master Stefano immer bereit, eine Herausforderung anzunehmen!
Beginnen wir mit den Slick-Reifen .
Slicks haben eine große Reichweite. Sie bieten guten Halt von 40 ° C bis 130 ° C. Offensichtlich haben sie einen engeren optimalen Bereich um 70 ° C bis 90 ° C. Pirelli definiert optimalen Druck bei 29psi (fast 2bar), aber die meisten Teams werden ein wenig niedriger laufen. Pirelli rät jedoch von sehr niedrigen Drücken ab, da es einfach ist, einen Niederdruckreifen an einem Bordstein oder ähnlichen Bedingungen abzuleiten ... Aus Sicherheitsgründen ist es verboten, unter einen Mindestdruck von 20 psi (1,4 bar) zu gehen.
Die Reifen sind immer in vorgeheizten Reifenheizregalen bis zu 70 ° C, aber realistisch bei ungefähr 65 ° C, also sollte jede Session (außer vielleicht Hotlap) mit Reifen bei rund 65 ° C Kern beginnen.
Der Druck in Wechselstrom beeinflusst nun die Steifigkeitsrate auf nichtlineare Weise und für vertikal, lateral und longitudinal unterschiedlich. Die gesamte Grundfläche biegt sich in allen 3 Achsen und ich glaube, dass Sie dies beim Angreifen von Bordsteinen spüren werden. Die Dämpfung des Reifens wird auch von Wärme beeinflusst.
Die Heizung in ACC hat jetzt 3 wechselwirkende Schichten. Oberfläche, Kern und Innenluft.
Die Oberflächenwärme ist ziemlich aktiv und geht schnell auf und ab, während sie von Schlupf, Flex, Rollgeschwindigkeit, Umgebungstemperatur, Straßentemperatur, Luftgeschwindigkeit und Rotationsgeschwindigkeit beeinflusst wird. Natürlich tauscht es auch Wärme mit dem inneren Kern aus.
Der innere Kern wird hauptsächlich durch die Rollgeschwindigkeit, Flex und die Oberflächen- und Innenlufttemperatur beeinflusst.
Die Innenluft tauscht Wärme vom Kern aus und ... bremst Wärme.
Zum ersten Mal zeigen wir Ihnen jedoch nicht alles, was die echten Teams sehen, das heißt Druck und IMO-Kerntemperaturen.
Reifenverschleiß
Dies wird nun in 3 getrennten IMO-Schichten in einer Weise berechnet, dass Wölbung und Zehe unterschiedliche Teile des Reifenverschleißes beeinflussen können. Wenn Sie auf einer Strecke mit sehr langen Geraden übermäßige Mengen von Vorspannung und Spur verwenden, dann werden Sie auf der Innenseite des Reifens viel mehr Verschleiß (und Hitze, mehr davon in einer Minute) spüren, was das Bremsen und die Traktion schlimmer macht, aber nicht sehr viel Seitengriff ... und natürlich umgekehrt. Der Reifenverschleiß wird auch anders umgesetzt. Wir simulieren tatsächlich die Profiltiefe und senken die Tiefe, wenn der Reifen abgenutzt ist. Du beginnst also mit 3mm Tiefe bei frischen Reifen und das trägst du aus. Normalerweise halten die Teams und Pirelli einen Reifen für einen sehr verbrauchten Reifen mit unter 1,5 mm. Der Reifenverschleiß wird durch die zurückgelegte Strecke, vor allem aber durch den Schlupf beeinflusst. Je mehr du den Reifen ziehst,
Ein weiterer wichtiger Faktor für den Verschleiß ist die Oberflächentemperatur. Je härter Sie fahren, je mehr Oberflächenwärme Sie erzeugen, desto schneller verschleißen die Reifen. Verdammt, du könntest einen Reifen komplett zerstören, indem du ein paar Minuten lang Donuts machst ... Natürlich wirst du nicht die Oberflächentemperatur der Reifen überwachen, da sie sich schnell ändert und in Echtzeit kaum messbar ist, aber wenn deine Kerntemperaturen im Plan liegen , je glatter Sie fahren, desto weniger tragen Sie. Auch Körnung, Blasenbildung und Flatspotting sind immer noch da, alle Vibrationen wirken jetzt auch auf die Federbewegung. Pirelli weist darauf hin, dass diese Reifen nicht viel von Körnigkeit und Blasenbildung leiden, aber wenn Sie weiterhin Trockenreifen verwenden, erwarten Sie keine Wunder. Auch TC- und ABS-Level können hier eine Rolle spielen. Da Flex auch die Reifenwärme beeinflusst, eine steife Aufhängung und Dämpfer sowie hoher Abtrieb, können ebenfalls den Reifenverschleiß beeinflussen .... so viele Dinge, so wenig Zeit, ich weiß.
Die allgemeinen Gefühle
All dies funktioniert offensichtlich in Echtzeit und beeinflusst viele Aspekte des Reifenverhaltens. Dies ist eine der größten Verbesserungen von ACC. Hitze, Abnutzung, Grip beeinflussen nicht nur den Reifengriff, sondern verändern auch das Reifenverhalten. Slipangles und Sliptratios, Steifigkeitsrate und Dämpfung, laterale und longitudinale Flex, die jetzt auch simuliert werden, ändern sich alle in Echtzeit, abhängig von allen oben genannten Faktoren. Sie können erwarten, dass ein kalter Slick-Reifen nicht nur weniger Grip hat, sondern auch viel fieser und am Rand ist. Also wenn es anfängt zu regnen und du bist auf Slicks, vor Aquaplaning-Problemen, musst du vielleicht mit einem viel nervöseren Auto-Verhalten fertig werden, weil die Reifen Hitze und Druck verloren haben. Ein konsumierter Reifen hat auch weniger Flex, erzeugt weniger Kernwärme und hat unterschiedliche Peak-Splipangles. Sie könnten den Griff akzeptabel finden, aber das Verhalten hat sich verschlechtert. Alles ist sehr dynamisch und es wird viel Placebo geben ... Sei mutig und ertrage die Schwierigkeiten;)
Aber es gibt noch mehr. ACC simuliert jetzt veränderliches dynamisches Wetter und so haben wir ...
Regen .
Regen in ACC wird nicht simuliert, indem einfach der Griff gesenkt wird. Wir simulieren mathematisch eine tatsächliche Wasserfilmtiefe. Reifen gehen darüber und je nach Lauffläche Design, Last, Geschwindigkeit und mehr, schaffen sie es, das Wasser auslaufen und einen Kontakt mit dem Boden haben ... oder nicht. Wenn der Reifen nicht genug Wasser ablassen kann, beginnt er Kontakt zu verlieren, bis zum vollständigen Aquaplaning, was einen vollständigen Verlust der Haftung bedeutet, null, null, nada. In ACC ist das Gefühl, dass man aus einem nassen Kreislauf kommt, ein guter Griff, aber ein konstantes Gefühl von "etwas wird passieren". Sie könnten auf eine bestimmte Art und Weise drehen und fühlen, dass es mehr als genug Grip gibt, Sie könnten sogar denken "Hey, das war doch einfach, Arcade ™!", Nur um ein bisschen mehr die Runde danach zu schieben oder den Regen fallen zu lassen härter 3 Runden später und geh komplett Aquaplaning rutscht aus der Ecke.
Slicks können sehr einfach in Aquaplaning gehen. Ich schlage vor, dass Sie die ersten Runden des Hungaroring-Rennens1 der Blancpain GT Series sehen, um zu verstehen, wie Autos auf Slicks unter feuchten Bedingungen kämpfen, aber auch, wie sich der BMW M6 mit nassen Reifen vom 11. auf den 2. Platz durchsetzen konnte direkt danach, als sich die trockene Linie zu bilden begann. Sie können ihn auch nach nassen Stellen suchen sehen, um die nassen Reifen abzukühlen. Hier ist das Video. Das Rennen beginnt um 33:00 Uhr
Auch in ACC werden Nassreifen bei trockenen Bedingungen stark überhitzt und Sie können sie außerhalb der Trockenstrecke abkühlen, indem Sie nach nassen Stellen suchen. Achten Sie darauf, dass es unter solchen Bedingungen leicht ist, die eine Seite eines Autos in den nassen Fleck oder die Pfütze zu legen, was zu einer hohen Rollwiderstandskraft aus der Wassertiefe (und plötzlichem Aquaplaning) führt, die Ihr Auto leicht destabilisieren kann.
Ich werde auch das Offensichtliche erwähnen ... es gibt keine Möglichkeit, dass Sie bei starkem Regen auf Slicks auf der Strecke bleiben können. Wir reden nicht von Langsamkeit oder Schwierigkeiten, das Auto zu kontrollieren ... wir reden von komplettem und totalem Kontrollverlust und rutschen auf "Eis" herum. Für Leute, die die grafische Majestät der Regenbedingungen erleben möchten, aber in einer weniger harten Griffsituation, haben wir einen schönen Option-Schieberegler, der die Menge an Physik-Wasser senkt ... nur zum Spaß.
Bleiben Sie auf dem dynamischen Track-Thema, hier sehen Sie, wie sich eine Track-Oberfläche unter verschiedenen Bedingungen verändert.
Eine grüne Spur wird allmählich gummiert. Murmeln können an der Seite der gummierten Linie erscheinen
Wenn der Regen dann beginnt (abhängig von der Kraft), wird es die Bahn benetzen und die gummierte Linie beginnt sehr rutschig zu werden. Sie könnten gezwungen sein, es zu vermeiden oder alternative Linien zu erkunden.
Wenn der Regen immer noch schwer genug ist, wird die gummierte Leitung gereinigt und Sie können möglicherweise zu einer traditionelleren Linie zurückkehren. Wenn das passiert? Ich weiß es nicht, versuche es, experimentiere und finde es heraus!
Wenn der Regen weitergeht, können sich Pfützen und "Flüsse" bilden. Diese könnten Sie auch zwingen, andere Linien erneut auszuprobieren. Pfützen und Flüsse werden an bestimmten, realistischen Orten auf den Rennstrecken platziert, die aus dem tatsächlichen Feedback der Fahrer und ihren Videos an Bord stammen.
Wenn der Regen leichter wird oder aufhört und viele Autos läppeln, kann sich eine trockene Linie bilden oder einfach eine "weniger nasse" Linie. Sie haben offensichtlich mehr Grip über die trockene Linie, aber Regenreifen werden überhitzen.
Schließlich werden Pfützen als letzte austrocknen, also pass auf, auch wenn die Strecke leicht feucht ist und rutschige Reifen schneller sind, Pfützen können dich immer noch erwischen.
Offensichtlich ist dies eine allgemeine Beschreibung, wie das ganze System funktioniert: In der Realität und wenn die ganze Sache abgeschlossen sein wird, kann Ihre Erfahrung viel variieren und unberechenbarer werden. Die ganze Idee dahinter ist es, mit unvorhersehbaren Bedingungen umzugehen, die Sie zur Anpassung zwingen.
Besonderer Gast ...
Murmeln
Wussten Sie, dass echte Fahrer über die Murmeln fahren, um sie auf ihren Slicks zu sammeln, so dass sie eine Art "Profil" bekommen, das die Gefahr von Aquaplaning ein kleines bisschen senkt? Natürlich wirst du mit weniger Grip und Vibrationen zu kämpfen haben, aber nichts ist schlimmer als Aquaplaning und es könnte dir helfen, bis du zu deinem Boxenstopp reingehst ... oder der Regen wird verschwinden und du wirst verdammt ... Ops !
Edit: zusätzliche Informationen für die Regenreifen:
Sie haben auch eine große Reichweite, aber sie sind nicht vorgewärmt.
Sie geben guten Halt von 20 ° C und bis zu 80 ° C. Offensichtlich haben sie einen engeren optimalen Bereich zwischen 30 ° C und 70 ° C. Pirelli definiert einen höheren optimalen Druck bei 31psi (fast 2,11bar), aber die meisten Teams werden ein wenig niedriger laufen, aber nicht viel
Dann haben wir Reifenschäden... aber daran arbeiten wir noch und ich werde es dir später erklären.
Was kommt als nächstes? Aero, denke ich ... zurück zum Schreiben. (Wo ist mein Kaffee!)
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