Fahrzeugauswahl

Die neue Serie dreht sich um Fahrzeuge aus der GT4-Klasse. Die Kategorie wurde zum Jahr 2007 eingeführt, nachdem die SRO Motorsports Group zuvor bereits die Klasseneinteilung der FIA-GT-Meisterschaft neu geregelt und die FIA GT3-Europameisterschaft initiiert hatte. Wegen der geringen Modifikationen an den Fahrzeugen sollte die GT4 von den Anschaffungs- und Einsatzkosten, sowie der vergleichsweise geringen Fahrleistungen, die Einstiegsklasse für Amateurfahrer in den GT-Sport bilden. Grundlage müssen Serienfahrzeuge mit einer jährlichen Produktionsmenge von mindestens 300 Einheiten sein, die durch geringe Modifikationen renntauglich gemacht und durch Vergleichstests mit anschließenden Nivellierungsmaßnahmen auf eine annähernd ähnliche Fahrleistung gebracht werden.

Neben der Entfernung der Innenraumverkleidungen und dem Einbau von Sportsitzen, dürfen die Veränderungen lediglich den Einbau neuer Bremsanlagen, Dämpfersysteme und Sicherheitsausstattung wie etwa Überrollkäfige oder Renntanks umfassen. Die Karosserie darf nicht verändert und aerodynamische Vorrichtungen wie Flügel oder Spoiler nur verwendet werden, wenn sie bereits Teil des Serienfahrzeugs sind oder wenn sie durch eine Sonderfreigabe genehmigt werden.

Porsche Cayman GT4 Clubsport

Der heckangetriebene Porsche verfügt über 385PS, 420Nm maximales Drehmoment, einem 6-Gang Porsche Doppelkupplungsgetriebe (PDK) mit optimierter Schaltapplikation und einem FT3-Sicherheitstank. Porsche selber beschreibt den Cayman GT4 Clubsport als Inbegriff des Rennsports. Ein Rennwagen für alle, die hart am Asphalt leben. Natürlich entspricht der Porsche auch den höchsten FIA-Sicherheitsanforderungen. Vom fest verschweißten Überrollkäfig über die Vorrüstung für eine Feuerlöschanlage bis hin zu Rennschalensitzen und 6-Punkt-Sicherheitsgurten setzt der Cayman GT4 Clubsport alle zutreffenden FIA-Standards um.

Der Vergleich zu seinen Konkurrenten auf der Strecke ist mühselig. In Sachen Höchstgeschwindigkeit scheint er an erster Stelle zu stehen. Zusätzlich steht ihm im Gegensatz zu den anderen beiden Fahrzeugen das Assistenzsystem ABS zur Verfügung. Allerdings scheint er aerodynamisch schwächer dazustehen. Wie immer wird es strecken- und fahrerabhängig sein. 

 

Maserati GT MC GT4 

2010 veröffentlichte Maserati mit dem Gran Turismo MC ein Rennwagen für die Trofeo World Series. Auf Basis dieses Wagen startete fünf Jahre später die Entwicklung eines Boliden für die internationale Rennszene. Heraus kam ein neues Auto mit der zusätzlichen Bezeichnung GT4. Dabei wurde größtenteils alles vom älteren Bruder übernommen und lediglich Anpassungen für das GT4-Reglement vorgenommen. Selbst das Antriebsaggregat wurde eins zu eins übernommen und per Luftmengenrestriktor angepasst. Übrig blieben 430PS bei einem Gewicht von 1.410KG.

Auf eine Runde gesehen, ist der Maserati mit Sicherheit das schnellste Fahrzeug sofern man mit dem fehlenden ABS zurechtkommt. Aber kann das auch über ein komplettes Rennen abgespult werden? Verbremser verzeiht der Wagen zumindest nicht.

 

Ginetta GT4 Supercup

Mit 1.085KG ist der Ginetta das Leichtgewicht unter den drei Fahrzeugen. Angetrieben von einem Ford 3,7l V6 bringt er satte 355PS auf die Straße, die ihn vor allem zu einem Kurvenmonster machen. Genau wie dem Maserati fehlt auch dem Ginetta das ABS-Assistenzsystem, was über die Distanz eines Rennens zum Problem werden könnte, sollte man sich öfter verbremsen.

Um den Boliden konkurrenzfähig zu machen, wurde das Reifenmodell angepasst und die BoP entsprechend gestaltet. Wer mit der breiten A-Säule zurechtkommt, kann auch mit dem Ginetta am Ende ganz oben stehen.

 

 

Strecken und Termine

19.11.2017 - Red Bull Ring GP

Der Red Bull Ring GP wird im Herzen von ACR immer einen besonderen Platz haben. Stellvertretend für viele Versuche steht der Red Bull Ring für den Anfang einer dominanten Ära von ACR bei Endurance-Events. Der erste Sieg bei einem Langstrecken-Event wurde in der Stadtgemeinde Spielberg in der Steiermarkt im schönen Österreich eingefahren. Der Red Bull Ring wurde 2010 nach diversen Umbaumaßnahmen wieder eröffnet und entspricht seitdem den höchsten Sicherheitsstandards. Einer der Gründe warum die größten Rennserien regelmäßig zu Gast sind. Formel 1, DTM, ADAC GT Masters und die Motorrad-WM tragen jährlich ihre Rennen auf der 4,3km langen Strecke aus. Die Schlüsselstellen finden sich direkt zu Anfang wieder. Die Runde beginnt mit einem bergauf führenden, scharfen Rechtsknick nach dem Start, bei dem die komplette Streckenbreite ausgenutzt werden muss, um möglichst viel Schwung mit auf die folgende Gerade zu nehmen. Turn 2 markiert die beste Überholmöglichkeit, nachdem von Höchstgeschwindigkeit bis in den zweiten Gang verzögert werden muss.

Die Strecke liegt im obersteiirischen Aichfeld und ist auf drei Seiten von Hängen umgeben, die teilweise als Naturtribünen genutzt werden. Durch diese Arena-Charakteristik ergibt sich eine gute Übersicht über die gesamte Strecke. 

 

03.12.2017 - Okayama GP

Der Okoyama International Circuit ist eine private Rennstrecke in Mimaska im Süden von Japan. Die 12 bis 15 Meter breite Strecke war 1994 und 1995 Austragungsort des Pazifik-Grand-Prix der Formel 1. Beide Rennen gewann Michael Schuhmacher, damals noch im Beneton.

Die 1992 als Tamaka International Circuit Aida gebaute Strecke wurde im März 2003 verkauft und am 1.Mai 2004 in den uns heute bekannten Namen unbenannt. Seit 2008 ist mit der Tourenwagen-Weltmeisterschaft erstmals seit 1995 auch wieder ein FIA-Rennen auf der Strecke zu Gast.

Der 3,7km lange Track mit seinen 11 Kurven darf getrost als klassische Rennstrecke eingestuft werden. Allerdings sollte man sich bei Überholmanövern auf der Gegengerade seiner Geschwindigkeit bewusst sein. Höchstgeschwindigkeit wird hier erreicht, woraufhin die langsamste Stelle des Circuit folgt. Der Clou – die Kurve wird bergab angebremst. Eine Materialschlacht für Bremse und Reifen, vor allem für die Boliden ohne ABS. Nicht selten sieht man Autos geradeaus schießen, weil die erhöhte Geschwindigkeit durch die Windschattenduelle nicht bedacht wurde.

Obacht, es könnte teuer werden.

17.12.2017 - Zandvoort

Der Circuit Park Zandvoort ist eine Motorsport-Rennstrecke mit einer ganz eigenen Charakteristik. Direkt an der Nordseeküste liegend im niederländischen Zandvoort schlängelt sich die Strecke durch die Dünen. Der vorhandene Dünensand wird vom Küstenwind auf und neben die Fahrbahn geweht und sorgt so für ständig wechselnde Gripniveaus.

Der 4,3km lange Kurs mit seinen 13 Kurven beherbergt regelmäßig wichtige Tourenwagenmeisterschaften wie die DTM und WTCC, aber auch Open-Wheeler Meisterschaften wie die A1-GP-Serie.

Seit einigen Jahren beschweren sich immer mehr Anwohner über den Lärm, der durch die verschiedenen Rennen erzeugt wird. Deshalb dürfen nur an einer limitierten Anzahl von Wochenenden Rennen ausgetragen werden. Unter anderem ein Grund dafür, warum das traditionelle Formel 3-Masters nach Zolder verlegt wurde.

Des Weiteren steht deshalb seit geraumer Zeit ein Neubau der Strecke an anderer Stelle im Raum. Fans und Verantwortliche befürchten jedoch den Verlust der einzigartigen Charakteristik und eine der wichtigsten Einnahmequellen der Stadt.

07.01.2018 - Virginia International Raceway - Full Course

Einigen sollte der Rundkurs noch aus dem Porsche-Cup bekannt sein. Damals wie heute wird die komplette Strecke gefahren und nicht eine der drei Kurzvarianten, die seit der Eröffnung 1957 ebenfalls zur Auswahl stehen.Der zirka 5,3km lange Track steht vornehmlich für Amateur-Veranstaltungen, sowie für Rennschulungen, Clubtage und privaten Tests zur Verfügung.

Die Streckencharakteristik ist schwierig zu beschreiben. Der erste Sektor benötigt absolute Präzision. Das Zusammenspiel zwischen Linienwahl, Lenkimpuls und die Arbeit an den Pedalen machen den Unterschied aus. Wer einmal den Flow und Schwung verliert, lässt im ersten Abschnitt viele Zehntel-Sekunden liegen.Der zweite und dritte Abschnitt hingegen ist vergleichbar mit einem Ritt auf der Nordschleife. Höhenunterschiede, blinde Anbremspunkte und Kurven sowie Traversen zwingen den Fahrer zu einer Entscheidung. Risikofreudig oder konservativ. Auslaufzonen sind vorhanden, führen aber in den meisten Fällen zum Dreher. Die völlig gegensätzlichen Abschnitte machen auch die Setupfindung zu einem Kompromiss. Hart und präzise für den ersten Sektor oder weich für die diversen Bodenwellen und Traversen im weiteren Verlauf der Strecke. Trainingsintensive Wochen stehen bevor. 

21.01.2018 - Vallelunga

Das Autodromo Vallelunga Pierro Taruffi, benannt nach dem früheren Formel 1-Piloten Piero Taruffi, liegt zirka 30km nördlich der italienischen Hauptstadt Rom. Die Bauarbeiten begannen in den frühen 50iger Jahren und die Strecke wurde seitdem stetig erweitert. Der letzte Ausbau und die Verlängerung der Strecke um 1km im Jahr 2004 resultierten in die Homologation durch die FIA. Seitdem wird die Strecke von vielen F1-Teams als Teststrecke genutzt.

Die Strecke besteht aus vielen Geraden und schnellen Kurven. Lediglich das Infield im letzten Sektor zwingt den Fahrer zu starken Bremsmanövern.

 

04.02.1018 - Sebring

Zum Ende der Saison verschlägt es uns abermals nach Übersee, genauer gesagt in den US-Bundestaat Florida. Wir befinden uns auf einem ehemaligen Flughafengelände, dem Hendricks Army Airfield. Nach dem Vorbild europäischer Motorradrennkurse wurde hier in den 40iger-Jahren der Grundstein für den Sebring International Raceway gelegt.

Diverse Umbauten später und Erneuerungen der Trasse ist der Kurs seit 2001 so, wie wir ihn heute von diversen 12h-Rennen kennen. Die 6km lange Strecke mit 17 Kurven besteht weiterhin auf einer Länge von 1,9km aus Beton. Eine Mischung die dafür sorgt, dass viele Rennfahrer Sebring als eine der schwierigsten Strecke der Welt bezeichnen. Der Unterschied im Gripniveau zwischen den Belegen ist deutlich spürbar und die letzte Kurve wird in den meisten Klassen mit Vollgas gefahren.

Ein Risiko, das die Fahrer trotz mehrerer Bodenwellen und Gripverlust eingehen. Nicht selten versetzt es den Wagen hier um einige Meter, wenn alle vier Reifen die Bodenhaftung verlieren.

Spannend zu beobachten wird hier das Verhalten zwischen den Fahrzeugen mit und ohne ABS-Assistenzsystem beim Anbremsen auf dem Beton. 

18.02.2018 - ???

 

Die letzte Strecke wird nach dem Rennen in Sebring bekannt gegeben. Wenn alles seinen geplanten Weg geht, sollte Mitte Februar der Meister der One Million Dollar Series den Korken in eben dieser Kurve knallen lassen dürfen.

 

 

 

Alle Informationen über die teilnehmenden Teams und eine Prognose für den Saisonverlauf könnt ihr nächste Woche lesen, wenn das Testrennen in Blackwood erste Erkenntnisse bereit gestellt hat. Bis dahin lasst euch inspirieren und hypen vom Trailer zur neuen Saison (Danke an Patrick).

 

 

 

 

 

Publiziert in News ACR
Samstag, 28 Oktober 2017 15:09

One Million Dollar Series 2017/18

One Million Dollar Series 2017/18

Eine Million Dollar – für manche bleibt das ein unerreichbarer Meilenstein in ihrem Leben, andere nutzen einen kleinen Kredit von einer Million Dollar, um sich ein Imperium aufzubauen und schlussendlich der einflussreichste Mensch der Welt zu werden – Bewertung außen vor.

Mit der Einführung der One Million Dollar Series wagt sich ACR in neue Gefilde vor, was die Komplexität der Darstellung des virtuellen Motorsports angeht. Ein Budgetsystem, das für den Anfang testweise einfach gehalten ist, in naher Zukunft aber keine Grenzen kennt und beliebig ausgebaut werden kann.

Ein logischer Vorstoß, wenn man den Ansatz, den ACR seit seiner Gründung rigoros verfolgt, offen darlegt. Unsere Rennen spiegeln den realen Motorsport in jedem Aspekt wieder. Dazu gehört aber nicht nur das Geschehen auf der Strecke, sondern auch das Management des Rennstalls abseits der Action. Genau in diese Kerbe schlägt die neue Serie. Das Hauptaugenmerk liegt natürlich weiterhin auf dem fahrerischen Können, aber es können sich signifikante Vorteile durch das Managen des vorhandenen Budgets erarbeitet werden.

 

Budgetsystem:

Jeder Teilnehmer bekommt zum Start der Serie fiktiv die Summe von einer Million Dollar auf sein Konto überschrieben. Davon muss eines der zur Auswahl stehenden Wagen gekauft werden, die Fixkosten zu jedem Start am Rennsonntag und mögliche entstandene Schäden bezahlt werden sowie eventuelle Strafgelder aus Protesten.

Der Clou an der Geschichte? Die Rennleitung hat zu jeder Zeit die laufenden Kosten und das Restbudget der Teilnehmer im Überblick. Hochrechnungen können schnell dazu führen, dass das Budget ausgereizt ist und der Teilnehmer aufgrund mangelnden Budgets mit einem größeren Restrictor (Senkung der Motorleistung) bestraft wird oder in schweren Budgetüberschreitungen nicht an zukünftigen Läufen teilnehmen kann. Im Umkehrschluss werden faire Fahrer belohnt. Ihnen ist es möglich den Restrictor in ihrem Auto auszubauen und so über Mehrleistung zu verfügen.   

Nix kapiert? - Eine Detailaufschlüssung des Budgetsystems findet ihr im Reglement zur Serie.

 

Zur Auswahl stehende Fahrzeuge:

Die neue Serie wird mit Fahrzeugen der Klasse GT4 gefahren. Zur Auswahl stehen drei Boliden, die mittels einer Balance of Performance auf ein sehr ähnliches Niveau gebracht wurden. 

Jedes der Fahrzeuge besitzt Stärken und Schwächen, je nach Vorliebe und Budgetmanagement entscheidet sich also der Teilnehmer für eines der folgenden Fahrzeuge:

Maserati GT MC GT4 (100.000$):                            Restrictor = 15  - Ballast = 0KG

Porsche Cayman GT4 Clubsport (150.000$):           Restrictor = 10  - Ballast = 0KG

Ginetta GT4 Supercup (125.000$):                           Restrictor = 10 – Ballast = 30KG 

 

 

Ablauf eines Rennsonntags:

Training:

Eine Woche vor dem Rennen wird ein Trainingsserver von ACR zur Verfügung gestellt, welcher bis zur Qualifikation rund um die Uhr genutzt werden kann.

Das Training ist freiwillig, jedoch ausdrücklich erwünscht.

Das Wetter auf dem Trainingsserver kann sich vom Wetter am Renntag unterscheiden.

Qualifiying:

Das Qualifying am Rennsonntag beginnt jeweils um 20:30 Uhr und gibt jedem Teilnehmer die Chance innerhalb von 20 Minuten eine entsprechende Zeit zu setzen.

Die Teilnahme am Qualifying ist Pflicht und es muss mindestens eine gezeitete und gültige Runde gefahren werden.

Rennen:

Das Rennen beginnt immer um ca. 20:50 Uhr und hat eine Renndauer zwischen 45 und 60 Minuten, abhängig von der Strecke. Gestartet wird stehend.

Pro Lauf ist ein Pflichtboxenstopp vorgeschrieben, der in einem vorgeschriebenen Boxenfenster zu absolvieren ist. Dabei muss ein Reifenwechsel vollzogen werden, Nachtanken ist erlaubt, aber nicht vorgeschrieben.

Dabei sind alle gängigen Regeln des Motorsports zu beachten, unter anderem die Einfahrt in die Boxengasse mit 80km/h und die Beachtung der weißen Linien, sowohl bei der Ein- als auch der Ausfahrt der Boxengasse. Nichtbeachtung führt zu Strafgeldern seitens der Rennkommission.

 

Voraussetzungen zur Teilnahme:

Entgegen unserer Serien aus der Vergangenheit wird es keine Testrennen mehr geben, die darüber entscheiden, ob ein Fahrer geeignet ist für die Teilnahme. Die Tauglichkeit wird ab sofort über das Minorrating entschieden. Trainings- und Rennserver können nur mit einem Minorrating von A oder B betreten werden. Erfüllt ein Teilnehmer diese Voraussetzung nicht, ist eine Teilnahme am Renngeschehen nicht möglich.

Alles weitere zur Serie findet ihr im Reglement, das im Forum zum Download bereit steht.

Die nächste News nach Endung der Nennphase beschäftigt sich mit der Vorstellung der einzelnen Strecken und teilnehmenden Teams. Dazu zählt natürlich auch die Vorstellung unseres hauseigenen Streamer Flightmaximes.

 

 

Publiziert in News ACR
Dienstag, 02 Mai 2017 18:59

ACR GT3 Masters – Das packende Finale

Die Meisterschaft in der Fahrerwertung war vor dem letzten Lauf in Brands Hatch auf den ersten drei Plätzen noch völlig offen und das Ergebnis des Sprintrennens versprach maximale Spannung für das Hauptrennen. Aber der Reihe nach.

Mit wenigen Punkten Vorsprung ging Max Wandel vor seinem Teamkollegen Matthias Rudolph und Max Gripp im McLaren als WM-Führender ins Rennwochenende. Doch als Favoriten galten die beiden Lamborghini von Team Blackwing mit Sicherheit nicht. Dafür ist die Charakteristik der Strecke viel zu sehr auf Boliden mit hervorragender Aerodynamik ausgelegt, weniger auf Fahrzeuge, die ihre Stärke auf langen Geraden mit hohen Topspeed-Werten ausspielen können. Zusätzliche Erfolgsgewichte aus Mugello für beide Lamborghini Huracan GT3 rundeten die Verteilung der Favoritenrolle ab. Und so stellten sich auch die Trainingsergebnisse dar und bestätigten die Einschätzung. Max Wandel und Matthias Rudolph konnten dem McLaren nur hinterher hecheln, fast eine Sekunde fehlte beiden Fahrern auf die Trainingsbestzeit von Max Gripp. Zudem schoben sich im Training noch einige Fahrer zwischen die Kampfhähne, unter anderem Markenkollege Michael Greinig, Dennis Schmitz im BMW und Ronny Dee im Porsche 911 GT3-R. Die Hoffnung auf Schützenhilfe im WM-Kampf war für Max Gripp also durchaus gegeben.

 

Qualifying – Alles anders als erwartet

Als die Boxengasse nach dem Qualifying für Reporter geöffnet wurde und man Max Wandel unter dem Beifall seiner Mechaniker aus dem Auto aussteigen sah, konnte man erahnen, dass es für den Meisterschaftsführenden nicht schlecht gelaufen war.

„Ja, was soll ich schon groß sagen, ein besseres Ergebnis hätte ich mir unter den gegebenen Umständen nicht vorstellen können. Anscheinend kamen einige meiner Kollegen mit den niedrigen Gripwerten nicht so gut zurecht – der ausschlaggebende Punkt war aber mit Sicherheit das Wetter. Eine Woche lang haben hier Mechaniker und Ingenieure alles versucht, damit Matthias Rudolph und ich auch auf der weichen Gummi-Mischung fahren können, aber nichts hat funktioniert. Ab der Hälfte der Outlap waren die Reifen schon außerhalb ihres Arbeitsfensters. Durch den Wetterumschwung zum Qualifying habe ich es dann einfach nochmal mit den Soft probiert, nachdem ich mit den Mediums eine akzeptable Zeit gesetzt hatte. Und zu meiner Überraschung brachte das die nötigen Zehntel, um von Platz 2 aus neben Max Gripp morgen ins Rennen zu gehen. Perfekt, wenn man bedenkt, dass Überholmanöver hier in Brands Hatch eher selten an der Tagesordnung sind. Vielleicht glückt mir ja sogar der Clou mich am Start vorbei zu quechuan. Aber darum kümmern wir uns morgen, vielen Dank ans Team bis hier her.“

 

Im Training unschlagbar unterstrich Max Gripp auch im Qualifying seine Ambitionen die Fahrer-WM noch für sich zu entscheiden. Als Erster fuhr er selbstbewusst aus der Box heraus und sicherte sich mit der ersten gezeiteten Runde bereits die Pole Position. Auf Angriffe der Konkurrenz reagierte er stets mit Verbesserungen der eigenen Runde. Ein souveränes Qualifying, bei dem der erste Startplatz nie ernsthaft in Gefahr schien.

Auf Startplatz 3 und 4 folgten dann wenig überraschend Michael Greinig und Dennis Schmitz, die sich bereits im Training unter den Top3 etablieren konnten.

In Startreihe 3, Platz 5 dann ein giftiger rot grüner McLaren. Entgegen aller Prognosen zelebrierte Patrik Sander das beste Qualifikations-Ergebnis der Saison, wobei er einige andere schnelle Piloten hinter sich lassen konnte. Unter anderem Matthias Rudolph, Ronny Dee und Frenk.

Apropos Frenk, im Fernduell um Platz 4 in der Gesamtwertung mit Clemens Fida konnte er sich mit einem soliden Qualifying die bessere Ausgangslage für den Kampf sichern.

Sprintrennen – Keine Entscheidung im WM-Kampf 

Der frühe Morgen am Renntag ist typisch britisch – neblig, die Regentropfen groß wie Erbsen. Denkbar schlechte Voraussetzungen für die Fahrer der GT3 Masters, die bis jetzt nur heiße trockene Rennen in Südeuropa bzw. Australien erlebt hatten. Glücklicherweise legte sich der Schauer lange vor dem Rennstart, sodass wenigstens die Strecke abtrocknen konnte. Zurück blieb eine stark abgekühlte Strecke und kalte frische Luft. Bedingungen, die die meisten Fahrer nutzten, um für das elf Runden lange Sprintrennen die Soft-Reifen aufzuziehen. Ausnahme blieben die beiden Lamborghini und vereinzelte Porsche-Fahrer, die kein Risiko eingehen wollten.

Der Start an sich verlief völlig problemlos. Trotz leicht besseren Starts schaffte es Max Wandel sich nicht in eine Angriffsposition gegenüber Max Gripp zu bringen. Damit war das am Vortag erhoffte Manöver vom Tisch und die Devise lautete auf einen Fehler von seinem Vordermann zu hoffen.

Teamkollege Matthias Rudolph erlebte derweil einen Traumstart. Von Position 6 aus beschleunigte er Patrik Sander im McLaren bis zur ersten Kurve aus und als sich dann in Kurve 2 auch noch die innere Linie vor ihm öffnet, weil sich Michael Greinig und Dennis Schmitz in die Quere kamen, findet er sich in Anfahrt zur nächsten Kurve schon auf dem dritten Platz wieder, direkt hinter seinem Teamkollegen. Und das war es auch schon mit den Überholmanövern in der Spitzengruppe. Fehlerfreie Rennen aller Beteiligten führte zu einem hintereinander herfahren ohne große Versuche unüberlegte Überholmanöver zu starten.

Im Mittelfeld war da schon mehr Action geboten. Immer wieder kam es auf der engen Strecke zu Zweikämpfen, die aber größtenteils fair abliefen. In einen der wenigen Zwischenfällen war leider Frenk verwickelt, der noch immer um Platz 4 in der Gesamtwertung kämpfte. Nach seinem unverschuldeten Ausritt gelang ihm der Strecke geschuldet leider keine große Aufholjagd mehr. Glück im Unglück, sein direkter Konkurrent Clemens Fida hatte auch so seine Schwierigkeiten und landete sogar einen Platz hinter ihm auf Position 17.

Hauptrennen – Alles oder nichts

Die Ausgangslage für das Hauptrennen war klar. Fünf Punkte Vorsprung konnte Max Wandel vor Max Gripp in den letzten Lauf der Saison mitnehmen. Dem Reversed-Grid geschuldet, startete der McLaren hinter dem Lamborghini auf der letzten Startposition. Ein Sieg im letzten Rennen und auch der zweite Platz würde Max Wandel nicht ausreichen, um in der Gesamtwertung vorne zu bleiben.

Die Taktik von Team Blackwing war ebenfalls offentsichtlich. Max Wandel an seinem Teamkollegen vorbei lotsen und diesen als Puffer möglichst lange zwischen den Konkurrenten zu halten. Hitzige Diskussionen am Kommandostand von Team Blackwing gab es trotzdem. Agieren oder reagieren bezüglich des Boxenstopps war immer wieder die Frage.

Nach der 6. Runde die Auflösung: Nach einem guten Start pflügten sich beide Lamborghini durch das Feld und hatten bereits einen kleinen Vorsprung heraus gearbeitet, den man nutzen wollte. Man agierte, vollzog den frühen Stopp und tauschte dabei direkt die Plätze. Von jetzt an hieß es den Hammer fallen zu lassen und alles im letzten Rennen aus dem Auto heraus zu holen. Eine Runde später die Bestätigung für den frühen Boxenstopp. Beide Blackwing-Fahrer konnten sich wieder vor Max Gripp einsortieren. Boxenstopp-bereinigt war die Ausgangslage jetzt noch klarer. Wollte Max Gripp die Chance auf den Fahrertitel waren, musste er an Max Wandel vorbei gehen und bestenfalls noch zwei Autos zwischen sich bringen.

In der Folge dann die spannendste Phase des Rennens. Matthias Rudolph unterläuft schnell ein Fahrfehler, den Max Gripp ausnutzen kann und die finale Aufholjagd zum Titelgewinn einläutet. Genau acht Sekunden Rückstand gilt es auf Max Wandel aufzuholen und der Rückstand schmilzt Runde um Runde. Als es noch knapp über drei Sekunden Vorsprung sind der Schreckensmoment für Max Wandel. In der Anbremsphase zu Kurve 1 taucht aus dem Nichts der Ferrari von Rayleigh auf, der gerade aus der Boxengasse biegt. Dem Schrecken weicht allerdings schnell  die Gewissheit ein weiteres Auto zwischen sich und Max Gripp gebracht zu haben, als der Lamborghini-Fahrer außen herum in Turn 1 an Rayleigh vorbei gehen kann. Eben dieser Vorfall wird zwei Runden später der entscheidende Faktor zur Vorentscheidung in der Fahrerwertung.

Max Gripp läuft auf den vor ihm fahrenden Ferrari auf und entscheidet sich in der falschen Situation für zu viel Risiko. Als Rayleigh in Turn 4 die Tür ziemlich weit offen lässt, entscheidet sich der McLaren-Fahrer sich an die Fahrertür des Ferrari hinein zu bremsen. Ein Manöver mit dem Rayleigh an der Stelle nicht rechnet und die Linie zuzieht. Blechschäden, Dreher beider Boliden und die Vorentscheidung im Titelkampf sind die Folge.

Ab dem Zeitpunkt ist der Rest des Rennens schnell zusammen gefasst. Max Wandel fährt gebetsmühlenartig seinen Stiefel herunter und greift in der letzten Runde sogar noch den Führenden tabis an, steckt allerdings zurück und beendet das Rennen als Zweiter.

Max Gripp unterläuft ein weiterer kleiner Fahrfehler in Kurve 1 und hat zudem erneut einen dieses Mal unverschuldeten Kontakt mit Rayleigh, was ihm weitere Plätze kostet. Nutznießer davon ist Matthias Rudolph, der sich so noch Platz 2 in der Fahrerwertung zurück erobern konnte, nachdem er nach dem Sprintrennen auf Platz 3 zurück gefallen war.

Aber auch die weiteren Plätze in der Gesamtwertung waren noch nicht entschieden. Nach einem bescheidenen Sprintrennen konnte sich Frenk im Hauptrennen in Szene setzen und verpasste das Podium mit Platz 4 nur knapp. Auf jeden Fall beendete er das Rennen deutlich vor seinem Hauptkonkurrenten Clemens Fida, der auf Brands Hatch mit seinem Nissan GTR GT3 nie zu gewohnter Stärke fand. Ein enttäuschender 14. Platz kostete ihm viele Punkte, die auch am Ende in der Gesamtwertung für ein Top5-Ergebnis fehlten. Hier kann man getrost tabis als großen Sieger des letzten Rennwochenendes bezeichnen, der mit einem Sieg im letzten Rennen der Saison aus einem Top10-Finish kurzerhand ein Top5-Finish machte. Mit zwei Punkten Vorsprung denkbar knapp vor Ronny Dee, der unglücklicherweise das Hauptrennen auf Platz 13 abschloss und so den fünften Platz in der Gesamtwertung noch verlor.

Drei Position weiter vorne lieferte sich währenddessen sein Teamkollege Sven Walther ein Foto-Finish mit Patrik Sander, welches er nach rundenlangen Kämpfen letztlich für sich entscheiden konnte, Platz 10. Erwähnenswert auch der gute 7. Platz von aleex im letzten Rennen der Saison. Damit katapultierte sich das Team Scuderia Victoria direkt aus dem Windschatten noch an Forza Engineering vorbei für den dritten Platz der Konstrukteurs-WM, hinter Rost Racing und Team Blackwing.

 

Interview mit dem Gewinner der ACR GT3-Masters

Nach der feierlichen Krönung des neuen Champion konnten wir Max Wandel freudestrahlend in der Boxengasse für ein kleines Interview abfangen.

Hallo Max, kannst du uns schon an deiner Gefühlslage teilhaben lassen? Was geht dir durch den Kopf mit der Gewissheit, dass du der neue Champion bist?   

Ich weiß ehrlich gesagt gar nicht, was ich denken oder sagen soll. Siege in einzelnen Rennen habe ich mir im Vorhinein der Saison schon ausgemalt, aber das ich saisonübergreifend zu jeder Zeit ein Anwärter auf den Titel war, ist auch für mich überraschend gewesen. Es hat natürlich enorm zur Trainingsmotivation beigetragen und die vielen abgespulten Runden resultierten darin, dass ich auch mit Erfolgsgewichten zu jeder Zeit konkurrenzfähig war. Außer natürlich in Spa lacht.

Mit dem Gewinn der Meisterschaft bist du ganz oben angekommen. Was war ausschlaggebend für den Erfolg?

Das größte Dankeschön geht natürlich an mein Team und vor allem meinen Teamkollegen Matthias Rudolph. Woche für Woche stellte uns das Team super Material zur Verfügung, mit dem wir jederzeit konkurrenzfähig waren. Ausschlaggebend für den Titelgewinn war aber mit Sicherheit die enge Zusammenarbeit mit meinem Teamkollegen. Der Austausch über Kleinigkeiten bezüglich Strecke und Auto kann über die Saison hinweg gesehen einfach den Unterschied ausmachen. Jedes kleine Detail ist wichtig, wenn man um Titel fährt und die findet man selten allein. Dazu gehört natürlich auch das gemeinsame Training. Wenn einem von uns beiden der Fokus und die Motivation abhandengekommen waren, konnte der jeweils andere doch noch genügend Überzeugungsarbeit leisten, um doch noch die eine oder andere Runde zu drehen.

 

 

Gerüchten nach hat das Team Blackwing den Werksvertrag mit Lamborghini auf die GT3-Masters begrenzt. War das Team zufrieden mit eurer Leistung und wie fällt das Fazit zum Huracan GT3 aus?

Das kann ich so bestätigen, mit den Erfolgen in letzter Zeit hat sich das Team eine Position erarbeitet auf die wir in gewisser Weise auch stolz sind. Werksverträge stehen uns sozusagen offen und wir bestimmten größtenteils die Vertragsmodalitäten. Da halten wir uns natürlich alle Optionen offen und können so in die nächste Meisterschaft auch mit einem anderen Fahrzeug starten.

Das Lamborghini-Team war natürlich sehr zufrieden mit der Leistung der beiden Fahrer. Platz 1 und 2 und resultierend daraus natürlich auch der Titel in der Konstrukteurs-WM, besser geht es nicht.

Ich persönlich war mit dem Huracan auch sehr zufrieden und habe mich auf fast jeder Strecke mit dem Fahrzeug wohl gefühlt. Mein Teamkollege tat sich da etwas schwerer und vermisste oftmals die Leichtigkeit aerodynamisch starker Fahrzeuge. Bleibt also abzuwarten, ob man uns nochmal im Lamborghini wiederfinden wird.

Wie sehen die Planungen für den Sommer denn aus und was kannst du anderen Fahrern noch mitgeben?

Die Planung für den Sommer ist im vollen Gange und fast abgeschlossen. Nach den GT3-Masters steht jetzt erstmal die Endurance-Saison vor der Tür. Immer wieder ein Highlight mit allen zusammen, teamübergreifend die Vorbereitung zu absolvieren. Da geht es nicht mehr gegeneinander, sondern miteinander um den Sieg.

Miteinander ist auch das Stichwort, wenn es um Tipps für andere Fahrer geht. Ich kann jedem nur raten am Ball zu bleiben. Meister sind noch nie vom Himmel gefallen und ich kann mich noch ganz genau an meine Anfangszeit erinnern. Keine Rennerfahrung, kein Gespür für das Momentum vom Auto und keine Ahnung von Setup-Einstellungen, um das Auto nach meinen Wünschen anzupassen. Auf den vorderen Plätzen hat man mich zumindest lange Zeit nicht gefunden. Zwei Jahre später bin ich Champion eines so stark besetzten Feldes. Wie das geht?

Engagement und den Mut eigene Schwächen einzugestehen. Bei ACR gibt es Experten in jedem Bereich. Was kann ich einstellen, um das Fahrzeug auf der Hinterachse ruhiger zu machen? Wo sind der genaue Bremspunkt und die Linie für Kurve 3? Wo sind die Stärken und Schwächen meines Fahrzeugs und wie spiele ich diese aus? Egal welches Problem ihr habt, um eure eigene Leistung zu steigern, irgendjemand hat dafür eine Lösung parat. Habt den Mut, sucht den Kontakt und fragt nach. Stagniert nicht in eurer Entwicklung. Wer das möchte und den nötigen Einsatz zeigt, kann sich bei ACR zu einem Top-Fahrer entwickeln, der sowohl national bzw. international, als auch communityübergreifend immer mit Siegchancen in der Startaufstellung steht.

Zu guter Letzt gilt meinem dank all denen, die zu dieser traumhaft guten Durchführung der Meisterschaft beigetragen haben. Ich freue mich auf den Herbst und die Chance meinen Titel zu verteidigen. Bis dahin.

Abschlusstabelle ACR GT3-Masters

 

Abschließende Worte

Assettocorsa-Racing möchte sich ausdrücklich bei allen Beteiligten bedanken, die diese Meisterschaft möglich gemacht und unterstützt haben. Dazu gehören natürlich auch alle Fahrer, die durchgehend am Start standen und so für ein voll besetztes Fahrergrid gesorgt haben, ein Hauptfaktor für eine erfolgreiche Saison mit vielen und engen Zweikämpfen, bei denen alle Beteiligten Spaß hatten.

Weiterhin ein großes Dankeschön an

- Sven für die reibungslose Organisation über die gesamte Saison hinweg. Bei Fragen standest du stets schnell mit Rat und Tat zur Seite.

- Die ReKo, bestehend aus Bull, Nero, Daniel und Sven - Die Möglichkeit Situationen aus dem Rennen zu protestieren, hat zu jeder Zeit die Fairness unter den Teilnehmern gewart. Die Entscheidungen waren zu jeder Zeit neutral und nachvollziehbar.

- Jaye, der keinen Einsatz gescheut hat, um in kürzester Zeit technische Hilfsmittel in Form einer Ingame-App bereit zu stellen und den Meisterschaftsstand übersichtlich auf unserer Server-Tracker-Seite darzustellen.

- Flightmaximes, der mittels Livestream Werbung für ACR gemacht hat und die spannenden Kämpfe über die Saison hinweg in bewegenden Bildern eingefangen hat.

- Max, der den Saisonverlauf schriftlich in Form von News festgehalten hat.

Publiziert in ACR GT3 Masters 2017

 

Community-Rennen, Marken-Cups oder Endurance Team-Events, die Auswahl und Vielfalt an Rennen in unserer Community ist enorm. Der Siegesgedanke fährt in jedem von uns mit, der Zeitenvergleich im Tracker ist mittlerweile ein tägliches Ritual und die Jagd nach dem Einhorn hört erst mit dem Überqueren der Ziellinie auf. Doch was ist diese Jagd überhaupt wert, wenn der doch so offizielle Titel am Ende fehlt. Damit ist jetzt Schluss, aus Spaß wird Ernst. Nach einer überaus spannenden GT2-Liga wird offiziell der nächste Titel vergeben. Willkommen bei den ACR GT3 Masters!

 

Voraussetzungen zur Teilnahme

Um an der Meisterschaft teilnehmen zu können, ist eine legale und aktuelle Version von Assetto Corsa inklusive Dream Pack 1, 2, 3, das Red Pack und das Porsche Pack 3 erforderlich. Des Weiteren werden für die Rennen bestimmte Modifikationen in Form von Strecken und Apps von Nöten sein, die in dem offiziellen Forums-Thread verlinkt sein werden oder direkt auf unserer Homepage heruntergeladen werden können. Dazu ist es notwendig auf unserer Homepage registriert zu sein.

Um einen reibungslosen und fairen Ablauf der Meisterschaftsrennen zu garantieren, wird es für alle Community-Neuanmeldungen Testrennen geben, bei denen auf das allgemeine Verhalten auf der Strecke geachtet wird. Es geht dabei ausdrücklich nicht um die Schnelligkeit, sondern viel mehr um das faire und sichere Verhalten auf der Strecke und in Zweikämpfen. Diese Testrennen finden im am 15.01.2017 und 22.01.2017 statt.

Um sich endgültig an der Meisterschaft anzumelden, ist das Ausfüllen des Nennung-Formulars von Nöten. Damit stimmt ihr gleichzeitig zu das Reglement in seiner kompletten Fassung gelesen und verstanden zu haben. 

 

Ablauf eines Rennwochenendes

Der Trainingsserver für das kommende Rennen wird eine Woche im Voraus eröffnet. Bis zum Start der Qualifikation am Renntag ist dieser aktiv. Um 20 Uhr beginnt das 15-minütige Qualifying zum Sprintrennen, das um ca. 20:20 Uhr startet. Das Sprintrennen beginnt mit einem stehenden Start und sieht keinen Pflichtboxenstopp vor.

Das anschließende Ausdauerrennen über 45 Minuten beginnt um ca. 21:00 Uhr. Gestartet wird in umgekehrter Startreihenfolge nach der Platzierung aus dem Sprintrennen. Im Gegensatz zum Sprintrennen wird das Ausdauerrennen mit einem fliegenden Start gestartet. Dieser findet in Zweierreihen statt. Das anführende Fahrzeug achtet darauf in der Einführungsrunde die 100km/h nicht zu überschreiten und eröffnet das Rennen eigenmächtig frühestens ca. 100m vor der Start-Ziel Linie. Zudem ist ein Pflichtboxenstopp mit Reifenwechsel vorgesehen, der frühestens nach der Fünften Runden und spätestens in der fünften letzten Runde absolviert werden muss.

Die genaue Renndistanz wird nach den Trainingsergebnissen ermittelt und am Freitag vor dem Rennen bekannt gegeben.

Detaillierte Informationen sind ebenfalls dem Reglement zu entnehmen.

 

Termine und Strecken 

29.01.2017 - Autodromo Nazionale di Monza

Mit ca. 70% Vollgasanteil aufgrund der vielen Geraden wird Monza auch als letzte Hochgeschwindigkeitsstrecke der Moderne bezeichnet. Seit der Eröffnung 1922 wurde die Strecke nordöstlich von Mailand unzählige Male umgebaut. So ist die legendäre Steilkurve beispielsweise schon länger kein Teil mehr der Strecke. Auf die langen Geraden, bei denen in der Formel 1 bis zu 370km/h erreicht wurden, folgen enge Kurven, meistens Schikanen, die extrem langsame Kurvengeschwindigkeiten erfordern. Das Hauptaugenmerk sollte also auf ein „Low-Downforce-Setup“ (flache Flügel) mit einer guten Bremsbalance liegen. 

 

 

12.02.2017 - Circuit de Barcelona-Catalunya

Formel 1 Enthusiasten werden wahrscheinlich nicht vergessen haben, wie Michael Schumacher 1996 im strömenden Regen sein ersten Rennen für Ferrari in Barcelona gewann und eine Ära einläutete. Typisch für den Rundkurs sind seine langgezogenen Kurven, die die Reifen stark beanspruchen und Boliden mit einer guten Aerodynamik bevorteilen. Aufgrund der langen Boxengasse von 340m sollte der Boxenstopp gut getimed sein, um nicht überraschend im Verkehr zu stecken.

 

 

Publiziert in ACR GT3 Masters 2017